16:41, 19.08.2025 13 хв.
Поки в Кремлі роблять гучні заяви щодо “імпортозаміщення”, цивільне авіабудування РФ ризикує не дожити до кінця 2020-х. Буквально. Сьогодні в Росії немає жодної програми, яка за останні роки не перетворилася б на комедію та фарс.
У серпні Reuters повідомив, що масштабна програма відродження авіапрому, яку Москва запустила незабаром після початку війни проти України, зазнала фіаско. З 15 запланованих на 2025 рік комерційних літаків виробники змогли здати перевізникам лише один.
Загалом за 2022-2025 роки російський флот цивільної авіації поповнився 13 новими літаками – 12 “Суперджетами” і одним Ту-214. Причому останній не використовується для пасажирських перевезень: на ньому літає віце-прем’єр РФ Денис Мантуров.
Для порівняння, у 2021 році росіяни додали до свого парку 52 нових комерційних літаки, у тому числі 27 – від Airbus, три – від Boeing і 22 Sukhoi Superjet, що були побудовані з імпортних компонентів.
Росіяни визнають, що зараз в них немає ані компонентної бази, ані технологій, ані виробничих потужностей, ані інженерів. Вже зараз зрозуміло, що ця ситуація не зміниться ні завтра, ні до кінця десятиліття.
До конкурентів – як до Місяця: головні цифри галузі
Російський авіапром відчував себе “не дуже” ще до початку кремлівської агресії. Терміни випробувань машин постійно переносились, а загальна кількість побудованих літаків була мізерною, навіть якщо порівнювати із цивільним авіабудуванням СРСР.
Так, Sukhoi Superjet 100 за всі роки побудували лише близько 230 одиниць, тоді як, наприклад, загальна кількість побудованих Ту-154 оцінюється у 1026 авіалайнерів.
Порівнювати із західними авіабудівниками (в першу чергу, з Boeing і Airbus) немає сенсу, адже там кількість літаків вимірюється десятками тисяч. Наприклад, Airbus A320 побудували у кількості понад 12 тисяч одиниць.
З іншого боку, фактична мета російських авіабудівників також була набагато скромнішою, адже, попри гучні заяви, мова ніколи не йшла про глобальну конкуренцію із західними гігантами. Програма-максимум полягала в тому, щоб зменшити залежність російських авіаліній від європейських і американських машин.
Справа в тому, що, принаймні до недавнього часу, літаки Boeing та Airbus становили близько двох третин російського комерційного парку, а якщо дивитися на кількість перевезених пасажирів, то тут частка доходила до 90%.
Росія хотіла продемонструвати всім (в першу чергу, собі), що втратила не всі “полімери” і ще може виробляти цивільні авіалайнери.
Однак якщо до війни робити це ще худо-бідно вдавалось, то санкції знищили навіть імітацію прогресу. Обмеження виявилися дуже болючими для програм, які майже повністю залежали від Заходу.
Sukhoi Superjet 100: коли перший млинець справді нанівець
Мабуть, найбільш показовим тут є приклад вищезгаданого Sukhoi Superjet, для якого свого часу створили франко-російський турбовентиляторний двигун SaM146.
Регіональний літак був розрахований на перевезення до ста пасажирів і повинен був стати символом “відродження” цивільного авіабудування РФ. Замість цього він перетворився на головне посміховисько путінського режиму.
Одразу після введення літака у експлуатацію (2011 рік), авіакомпанії почали заявляти про збитки, пов’язані з його використанням. Почались спроби позбутися новинки. Наведемо кілька цифр.
За даними Росавіації, середній наліт Sukhoi Superjet 100 в РФ на 2018 рік становив 3,6 години на добу. Для порівняння, Airbus 320 і Boeing 737-800 літали в середньому по 10 і 11 годин на добу відповідно.
Причиною малого нальоту називали тривалі терміни поставки запчастин, а також проблеми з двигунами. Загалом літак виявився занадто важким (це взагалі поширена проблема для авіапрому РФ), а також недостатньо надійним та економічним.
Втім, сьогодні РФ не поспішає відмовлятися від Sukhoi Superjet, адже замінити його фактично нічим. Зарубіжні альтернативи недоступні через санкції, тоді як старі машини дихають на ладан.
Останнім часом Superjet активно “імпортозаміщували”. 17 березня 2025 року в Комсомольську-на-Амурі відбувся перший політ дослідного зразка модифікованого літака з двома новими російськими двигунами ПД-8. На перший погляд – це радісна подія для РФ. Однак самі авіакомпанії з сумом визнають, що не все так просто, адже спочатку треба зрозуміти, чи доцільний перехід на ПД-8 “з точки зору вартості експлуатації”.
Тож попереду на багатостраждальну програму ще чекає велика кількість нових викликів і проблем. Свідками багатьох з них ми станемо найближчим часом.
МС-21: головна надія російського авіапрому
Якщо Superjet був “спробою пера”, то ближньо-середньомагістральний МС-21 мав затвердити РФ як одного з головних авіабудівників Європи чи навіть світу.
На відміну від “Суперджета”, це дійсно великий літак, розрахований на 132-211 пасажирів, який теоретично міг би скласти конкуренцію Airbus A320neo і Boeing 737 Max.
Чи вдалося реалізовувати задумане? Це легко зрозуміти, якщо подивитись на кількість побудованих машин. Станом на 2023 рік їх було вісім.
“МС-21 позиціонується як прямий конкурент літаків типу Boeing 737-900 та Airbus A321neo, – говорить УНІАН експерт з авіаційного ринку Богдан Долінце. – Але ці літаки вже роками експлуатують, вони показали свою реальну ринкову ефективність. У той же час, вихід на ринок МС-21 переноситься вже більше шести років. Він поки що не має реально підтверджених характеристик”.
Дійсно, у далекому 2009 році серійне виробництво літака передбачалося розпочати в 2016 році, проте його неодноразово відкладали і станом на зараз планують розпочати лише у наступному році.
Однією з головних проблем літака є його ціна, яка останнім часом злетіла буквально до небес. На сьогодні МС-21 коштує 7,6 мільярда російських рублів (96 мільйонів доларів або майже 4 мільярди гривень), хоча ще влітку 2023 року його вартість оцінювалась у 4,3–4,6 мільярда рублів (50–54 мільйони доларів на той момент). При цьому навіть при старій ціні літак був хіба не найдорожчим у своєму класі.
Для порівняння, станом на 2023 рік каталожна вартість Airbus A320/А321 та Boeing 737 MAX становила близько 100 мільйонів доларів, але ринкова – була нижчою і знаходилась на рівні близько 50 мільйонів доларів за літак.
Інша проблема – це експлуатація. На папері все добре, адже МС-21 літає з російськими системами, зокрема, новими турбовентиляторними двигунами ПД-14, створеними російською компанією з промовистою назвою “Авиадвигатель”.
Але чи можна їх порівняти із закордонними аналогами, зокрема, двигунами компанії Pratt & Whitney – відкрите питання. Зазвичай російські двигуни мають менший ресурс, складніші в обслуговуванні і загалом менш надійні. Все це не може не вплинути на експлуатацію самого літака.
“Критичним елементом цього літака, так само як у проєкті Sukhoi Superjet, залишаються двигуни. Це двигуни ПД-14 російського виробництва. Поки що вони не підтвердили свою заявлену ефективність, безпечність та ремонтопридатність. Взагалі авіадвигунобудування завжди було для Росії критичним, і це не дивно, адже радянська авіація будувалася на основі українських двигунів виробництва “Мотор Січ””, – вважає Богдан Долінце.
У випадку з МС-21 є ще одна проблема, про яку не часто говорять російські фахівці. Можливо, розробники літака частково позбулись залежності від Заходу, але водночас стали ще більше залежними від Китаю.
“МС-21 критично залежний від китайських компонентів та комплектуючих. Участь Китаю у цьому проєкті оцінюється за різними оцінками до 50%”, – каже авіаційний експерт.
Іл-114-300: турбогвинтовий “привид” часів СРСР
Окремо варто поговорити про новий літак для місцевих авіаліній, який є дуже важливим для РФ з огляду на колосальні території і важкодоступність окремих районів.
У спадок від СРСР росіянам дістався турбогвинтовий ближньомагістральний пасажирський літак Іл-114, який мав замінити літаки сімейства Ан-24, а на деяких регіональних напрямках – турбореактивні Ту-134 і Як-40 (все це дуже старі радянські машини).
І хоча перший політ Іл-114 здійснив у 1990 році, всього було побудовано близько 20 таких літаків.
Довгий час проєкт перебував в підвішеному стані. Нарешті, у 2015 році оголосили про відновлення виробництва літака на нижегородському заводі “Сокіл”. Перші зразки планувалося здати до 2017 року на основі корпусів, що залишилися від виробництва на Ташкентському авіабудівному заводі.
Оновлений літак отримав назву Іл-114-300. Терміни випробувань неодноразового переносили, тож перший політ машини нової побудови провели лише у березні минулого року.
Іл-114-300 має максимальну місткість 68 місць. Літак оснащений двигуном ТВ7-117СТ-01, який є новою розробкою петербурзького підприємства “ОДК-Клімов”. Іл-114-300 повинен мати дальність польоту з максимальним запасом палива (з навантаженням 1300 кг) у 5000 км. Крейсерська швидкість становить 500 км/год.
Для регіонального літака такого класу цифри виглядають прийнятними, навіть незважаючи на те, що перед нами радянський довгобуд. Та диявол, як завжди, ховається в дрібницях, які насправді є доволі вагомими.
На перше місце знову виходить ціна. Як раніше стало відомо, за останні два роки Іл-114-300 подорожчав з 1,44 до 2,6 мільярда російських рублів (33 мільйонів доларів).
При цьому перші три літаки цієї моделі коштуватимуть по 4 мільярди за штуку. Це можна порівняти з ціною канадських Bombardier або європейських ATR, які мають схожі льотні характеристики, але є економічними, надійними і перевіреними часом (сам Іл-114-300 ще нічого не довів, окрім того, що є дорогою “іграшкою”).
Простіше кажучи, росіянам знову доведеться купувати кота в мішку. При чому цей кіт може виявитися не тільки дорогим, але ще й небезпечним.
“Байкал” розбрату: коли пацієнт не зовсім живий
Sukhoi Superjet, МС-21 та оновлений Іл-114 можна назвати головними проєктами російського цивільного авіабудування (особливо, перші два). Проте, вони далеко не єдині.
Росія також відродила радянські проєкти середньомагістрального Ту-204 (тепер його називають Ту-214) та широкофюзеляжного Іл-96. Це безвихідні гілки еволюції, які з самого початку були приречені на провал через їхню неекономічність та загальну архаїку.
А найбільш показовою, мабуть, є історія нового “кукурудзника” ЛМС-901 “Байкал”, який мав стати заміною легендарному радянському Ан-2 (який і є тим самим “Кукурудзником”). Однак так і не став.
Перед нами черговий довгобуд, розробка якого стартувала ще у 2010-х, тоді як свій перший політ він здійснив лише у 2022 році. Тоді на ньому використовувався чесько-американський двигун General Electric H800-200 (пізніше його передбачалося замінити на новий російський ВК-800СМ).
Росіяни хотіли створити літак, який міг би перевезти до дев’яти пасажирів або до 2000 кг вантажу на дальність 1500 км з крейсерською швидкістю до 300 км/год.
Планували випустити 154 таких літаки до 2030 року, а потім план виробництва скоротили до 139 машин. В березні стало відомо, що перші поставки “Байкалу” хочуть почати лише у 2026 році.
Та навіть це, ймовірно, не станеться, адже за останній час “Байкал” перетворився на такого собі кота Шредінгера. Тобто, ніхто не може сказати, мертвий він чи живий.
У травні російські видання повідомили про закриття проєкту, оскільки він не виправдав сподівань. Повідомлялось, що були виявлені проблеми зі стійкістю на малих швидкостях, високими зусиллями на штурвалі, а також необхідністю збільшити хвостове оперення та переробити шасі.
Іншою проблемою називалася висока ціна. За останні кілька років вартість ЛМС-901 “Байкал” зросла зі 178 мільйонів російських рублів (2,3 мільйона доларів) до 315–320 мільйонів (4–4,1 мільйона доларів). Це зробило літак майже “золотим” – принаймні, для свого класу.
При цьому історія “Байкала” далека від остаточного завершення, адже, за офіційними російськими даними, розробка ЛМС-901 продовжується, незважаючи на повідомлення про його “смерть”. На сьогодні випробування літака тривають.
Страждати і падати: що чекає на звичайних росіян
Ситуація, в якій опинилась російська цивільна авіація насправді є доволі драматичною. Адже страждати будуть звичайні росіяни, які не можуть дозволити собі персональний джет.
Фактична нездатність РФ серійно будувати пасажирські літаки призводить до того, що громадяни будуть літати на старих Boeing і Airbus, для яких давно немає деталей і компонентів.
Це вже призвело до зростання аварійності. Лише за 11 місяців минулого року сталося 208 авіаінцидентів – на чверть більше, ніж у 2023-му. Майже кожен другий випадок пов’язаний із відмовою двигунів чи поломками шасі (тобто, критичних елементів, від яких напряму залежить життя пасажирів).
Навіть керівник державної корпорації “Ростех” Сергій Чемезов нещодавно визнав, що у найближчі роки російські авіакомпанії будуть змушені списати не менше 200 іноземних літаків.
Спрогнозувати наслідки цього доволі важко, адже це складний і багатогранний процес. Можна лише припустити, що на якомусь етапі росіянам доведеться закуповувати китайські авіалайнери.
Але і тут все не так просто. Поки що флагман КНР – Comac C919 – відчуває себе не набагато краще, ніж МС-21. З моменту його першого польоту у 2017 році було побудовано лише кілька десятків таких авіалайнерів. Тому на сьогодні давати якісь гарантії передчасно.