Президент подписал закон о строительстве платных дорог в Украине, цель которого – создание условий для привлечения инвестиций на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог на условиях концессии.
Задача Кабмина – устанавливать характеристики и технические параметры дороги, стоимость ее строительства, предполагаемую сумму годового дохода предпринимателя, границы необходимых земельных участков, а также определить, какой орган будет заниматься передачей этих земель в пользование предпринимателю.
Новое чаще пугает, чем радует. Особенно в украинских реалиях Но перед нами богатый положительными примерами Запад В Европе сейчас можно насчитать три десятка стран, где в том или ином виде введена оплата за проезд на больших или скоростных трассах, участках дорог, тоннелях или мостах.
Станет ли этот новый закон уверенным шагом в светлое европейское будущее, мы узнавали у председателя экспертно-аналитического совета Украинской аналитического центра Бориса Кушнирука и президента Украинского аналитического центра Александра Охрименко.
На ваш взгляд, нам нужны платные дороги?
Борис Кушнирук:
Это же не украинская выдумка, а общемировая практика, которую я встречал и в развитых странах, и в слаборазвитых, таких как Шри-Ланка. Если смотреть объективно, государству далеко не всегда хватает средств для того, чтобы обеспечить потребности населения в удобном передвижении территориями. Особенно, когда для людей принципиально время. Ведь, сколько его проходит, когда ты стоишь в «пробке» и вокруг очень много машин! И совсем другое дело – это когда за счет платных дорог и частных инвесторов, которые не отменяют дорог общего пользования, появляется возможность ускорить развитие, что затем позволяет значительно быстрее двигаться необходимой местности.
Александр Охрименко:
У нас сейчас «Укравтодор» – монополист. В результате мы имеем головную боль и отсутствие дорог. Если сделать платные дороги, то и состояние обычных дорог тоже резко улучшится. Но здесь возникает одна проблема, которую неизвестно, как решать – там нужна концессия – чтобы это работало, землю под платную дорогу надо отдавать на сорок девять-девяносто девять лет, иначе она не окупится и за это никто не возьмется .
«Чтобы построить качественную дорогу, на один километр нужно от трех до пяти миллионов долларов – это если дорога обычная, без переездов и эстакад»
Считается, что принятие этого закона будет способствовать созданию условий для привлечения инвестиций в отрасль. А почему это не делается сейчас за счет государства? Куда идут налоги, уплаченные водителями (дорожный налог)?
Борис Кушнирук:
Как правило, государственных средств даже в высокоразвитых странах не достаточно, чтобы обеспечить транспортную инфраструктуру. То есть потребность в транспортной структуре значительно выше, чем есть возможности государства тратить средства на ее развитие. Количество людей, которые имеют необходимость в передвижении, растет значительно быстрее, чем возможности государства обеспечить построение инфраструктуры. Чтобы построить качественную дорогу, на один километр нужно от трех до пяти миллионов долларов – это если дорога обычная, без переездов и эстакад. То есть, это очень дорогое удовольствие.
А теперь представьте себе, что нам для того, чтобы обеспечить Украину качественным соединением (Украина же по размерам одна из крупнейших в Европе, а валовой продукт на душу населения у нас один из самых маленьких в Европе). Поэтому средства в такой маленькой экономике, как наша, – совсем мизерные по отношению к объему и площади территории страны, требует качественных дорог. Поэтому привлечение частных инвесторов в это дело – это норма. Развитые страны так делают, а мы не развитой страной и мы себе не можем позволить качественные дороги. Для примера: в позапрошлом году я был в США и Бостоне и меня возили по платной дороге. Там два года до того был хаос, потому что весь бетон, который изготавливался вокруг, шел полностью на эту дорогу: эстакады, тоннели … На это все потратили десять миллиардов долларов. Теперь можно двигаться и быстро достигать нужного объекта назначения, но эта дорога уже платная. Там есть и бесплатные, но они длиннее, узкие, неудобные и проложены абы как, а платные сделаны и в виде тоннелей, где можно проехать гораздо быстрее.
Другой пример: в Киеве Подольский мост уже строят кучу лет, причем делалось все, как всегда, очень непрофессионально. И мне рассказывали, что в Германии в строительных институтах приводят пример этого моста – как не нужно делать с точки зрения проектирования. В течение пятнадцати или двадцати лет мы не можем достроить этот мост, вбухали туда много денег, которые сейчас заморожены: ни моста, ни денег.
Другой пример: в Киеве Подольской городов уже строят кучу лет, причем делалось все, как всегда, очень непрофессионально. И мне рассказывали, что в Германии в строительных институтах приводят пример этого моста – как не нужно делать с точки зрения проектирования. В течение пятнадцати или двадцати лет мы не можем достроить этот мост, вбухали туда много денег, которые сейчас заморожены: ни моста, ни денег. А если бы мы сейчас пошли путем привлечения частной компании через конкурс и этот недостроенный мост передали в концессию и достроили дорогу на платной основе – мы бы уже получили дорогу, для большей части людей было бы очень удобно. Ведь выехать с Троещины, где живет пятьсот тысяч человек, утром и вечером невозможно – сплошную пробку. Там есть Северный мост, но им сто тысяч НЕ перевезешь на другую сторону. Поэтому, передача в концессии такой вот дороги, на мой взгляд, было бы идеальным вариантом – не достраивать за бюджетные средства, не брать в долг, создало бы дополнительную нагрузку для страны, а предоставить возможность концессионеру сделать это за свой счет. За год-полтора ее построили бы. Ну а окупаемость таких дорог происходит только через пятнадцать-двадцать лет.
Александр Охрименко:
Главная цель «Укравтодора» сегодня – больше украсть. Их не интересуют дороги. Монополистов всегда интересует только «откат». Пока будут они – будут плохие дороги. Монополиста можно подвинуть только появлением платных дорог. А с концессией все может быть – и китайцы, и американцы, и многие хотели инвестировать, но все упиралось в отсутствие концессии. Ан нет концессии – нет дороги.
Платные дороги и скоростные трассы в Европе – практика многолетняя и, судя по всему, успешная. Заработает у нас это новшество?
Борис Кушнирук:
Если вы в концессию отдали дорогу, то заинтересован в концессии и в ее условиях здесь больше концессионер, ведь он должен быть уверен, что сможет окупить свои расходы. Он сильно рискует, вкладывает свои деньги, однако проезд дорогим сделать не может по договору. А представьте себе: потратить миллиард долларов, не имея гарантии. Я вам уже говорил, когда это все может окупиться. Для концессионера это – объект для инвестиций, считается очень надежным вложением, так как дорогами всегда будут ездить. Выгода еще и в том, что концессионер вместе с дорогой получает территорию, на которой позже появляются всевозможные питания, заправки, заведения отдыха и тогда концессионер получает доход от того, что на определенных условиях позволяет им построиться. Это дополнительный денежный потенциал, если речь идет о дорогах на большие расстояния. Если речь идет о городе – это окупаемость просто гарантируется ежедневным большим потоком. Ведь, находясь в пробке, вы точно потратите на горючее больше, чем заплатите, чтобы проехать по нормальной дороге. То есть у дорог, проходящих по городу – своя экономика, а у дорог, протянувшихся за городом – совсем другое.
При этом, будет участвовать в концессии иностранная компания или отечественная – нет разницы. Хотя в наших условиях вероятность того, что будут участвовать иностранцы – больше, ведь надо понимать, что это большие средства: сотни миллионов долларов вложить с тем, что они «отобьются» через десять-пятнадцать лет и только после этого начнется чистая прибыль. В Украине кто себе может позволить вложить такие деньги? Сейчас никто.
Здесь еще такой нюанс: когда государственной дорогой общего пользования ездит много транспортных средств, она разрушается. А когда часть начинает ехать по платной дороге, сразу становится меньше расходов на содержание, реконструкцию и функционирование государственной дороги. Поэтому для государства чрезвычайно выгодно идти путем передачи в концессию дорог.